Pierwszą czynnością przy regulacji zapłonu jest oczyszczenie drobnym papierem ściernym styków przerywacza a następnie ustawienie odstępów styków. Przerwa powinna wynosić: 0,47...0,53 mm - zmierzona szczelinomierzem przy największym rozwarciu styków. W przypadku wymiany przerywacza na nowy należy przed jego zamontowaniem sprawdzić i ewentualnie skorygować równoległość powierzchni oraz wypolerować je papierem ściernym.
Po każdorazowej regulacji styków przerywacza niezbędne jest wyregulowanie statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu. Do tego celu wygodnie jest użyć próbnik 12V. Włączamy go pomiędzy masę samochodu a zacisk cewki zapłonowej, do której mocowany jest przewód niskiego napęcia do aparatu zapłonowego.
Nstępnie „wyrzucamy bieg na luz” i włączamy zapłon. Pokręcając w prawo za koło pasowe dmuchawy (alternatora, pądnicy) obracamy wałem korbowym tak aby znak na pokrywie filtru odśrodkowego (3) pokrył się ze znakiem 10° na pokrywie rozrządu (1). W tym momencie powinno nastąpić zaświecenie się próbnika co oznacza początek rozwarcia styków przerywacza oraz przeskok iskry na elektrodach świec zapłonowych. Jeśli lampka zaświeci się wcześniej, zapłon jest zbyt wczesny, a jeśli zaświeci się po minięciu znaków zapłon jest opóźniony. Znak na pokrywie rozrządu oznaczony nr 2 oznacza 0° kąt wyprzedzenia zapłonu. W celu skorygowania statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu należy ustawić znaki na kole pasowym i pokrywie rozrządu (10°) dokładnie na wprost siebie a następnie poluzować nakrętką mocującą aparat zapłonowy do korpusu silnika. Obracając aparatem zapłonowym w prawo (zgodnie z zegarkiem) - w celu opóźnienia - lub w lewo - w celu przyspieszenia - ustawiamy tak aparat zapłonowy aby nasępowało zaświecenie się próbnika. Dokręcamy nakrętkę i mamy ustawiony zapłon.
W moim maluszku kąt wyprzedzenia zapłonu jest troszkę zwiększony (ok. 13° zamiast standardowych 10°). Silnik jest troszkę bardziej „wyrywny” i szybciej wchodzi na wyższe obroty. Mankamentem (?) jest iż przy rozgrzanym silniku (i tłumiku) oraz szybkim zamknięciu przepustnicy słychać małe „wystrzały” w wydechu spowodowane dopalaniem niespalonej mieszanki.

Gaźnik co jakiś czas należy rozebrać i umyć. Regulację przeprowadzamy na całkowicie rozgrzanym silniku. Dokonując regulacji składu mieszanki należy całkowicie doręcić wkręt regulacji (na rysunku oznaczony nr 2) a następnie go wykręcić o 2,5 - 3 obrotu. Należy pamiętać, że wkręcanie wkrętu regulacji składu mieszanki powoduje jej zubożenie, a wykręcanie - wzbogacenie. Nadmierne wykręcenie śruby regulacyjnej powoduje wzrost prędkości obrotowej silnika a także wzrost zużycia paliwa a zbytnie wkręcenie czyli zubożenie składu mieszanki tzw. „wypadanie suwów” objawiające się nierównomierną pracą silnika. Należy tak ustawić wkręt składu mieszanki, aby miał on pozycję na granicy stabilnej pracy silnika, nie był zbytnio wykręcony a silnik pracował równo.
Obroty biegu jałowego powinny wynosić ok. 850 obr./min. Ich regulacji czyli minimalnego uchyłu przepustnicy dokonuje się wkrętem (na rysunku oznaczony nr 1) na mocowaniu dźwigni przepustnicy. Obroty należy ustawić jak najniższe ale przy których silnik pracuje równomiernie a przy pełnym otwarciu przepustnicy nie gaśnie.
Niewłaściwa reulacja biegu jałowego prowadzi do niepełnego spalania i zwiększonej wartości tlenku węgla w spalinach. Często zdarza się gaśnięcie silnika po przymknięciu przepustnicy - najczęściej przyczyną tego jest zatkanie dyszy biegu jałowego (osadzonej w górnej części gaźnika, nad wkrętem regulacji składu mieszanki). Należy wówczas dyszę wykręcić i przedmuchać. Nie należy czyścić jej drutem, ponieważ prowadzi to do jej rozkalibrowania.

W wyniku zużywania się elementów rozrządu istnieje konieczność okresowej (co ok. 10.000 km) regulacji luzów zaworów. Regulacji należy także dokonywać po każdorazowym dokręcaniu, demontażu i montażu głowicy. Regulacja luzów zaworów - wbrew pozorom - nie jest skomplikowaną czynnością. Jeżeli nie mamy specjalnego klucza do regulacji luzu zaworów potrzebny nam będzie klucz oczkowy 11-tkę (3) oraz specjalny klucz wg rysunku(2) lub tzw. kombinerki oraz szczelinomierz 0,25 i 0,20 mm (1). Regulację luzów należy przeprowadzać na zimnym silniku. Dla początkujących - po zdemontowaniu pokrywy zaworów widać cztery zawory, pierwszy skrajny (licząc od klapy silnika) to wydechowy pierwszego cylindra, następnie ssący pierwszego cylindra, kolejny to ssący cylindra nr 2 i najbardziej w głębi komory silnika to wydechowy cylindra nr 2.
Regulację luzów rozpoczynamy - kręcąc kołem pasowym w prawo - od ustawienia tłoka pierwszego cylindra w zawrocie zewnętrznym to znaczy tak aby znak na pokrywie filtru odśrodkowego pokrywał się ze znakiem ZZ na pokrywie rozrządu, a oba zawory pierwszego cylindra były zamknięte. Pomiędzy trzonek zaworu wydechowego, a dźwignię (tzw. konik) wkładamy szczelinomierz o grubości 0,25 mm. Przy poprawnym ustawieniu powinien przesuwać się z lekkim oporem. Jeżeli tak nie jest (luz jest zbyt duży lub zbyt mały) należy przy unieruchomionej śrubie regulacyjnej poluzować nakrętkę kontrującą kluczem oczkowym 11 następnie wkręcić lub wykręcić śrubę regulacyjną tak aby szczelinomierz można było przesuwać z lekkim oporem. Utrzymując śrubę regulacyjną nieruchomo należy dokręcić nakrętkę kontrującą, jeszcze raz sprawdzamy luz i gotowe. Po poprawnym ustawieniu luzu zaworu wydechowego pierwszego cylindra możemy przejść do regulacji luzu zaworu ssącego. Do regulacji luzów w zaworach ssących używamy szczelinomierza o grubości 0,20 mm. Do regulacji luzów zaworów drugiego cylindra należy kręcąc kołem pasowym w prawo doprowadzić do zawrotu zewnętrznego i cyklu pracy tłoka w drugim cylindrze, kiedy oba zawory są zamknięte.

Od jakiegoś czasu przy wyższych obrotach silnika zaczyna pojawiać się pewien niepokojący dźwięk. Jak to rozwiązać? Czynność dosyć czasochłonna i niestety trzeba się troszkę pobrudzić :).
W pierwszej kolejności dobrze jest odkręcić korek (klucz 17) w misce olejowej i spuścić cały olej. Następnie demontujemy, klapę i podwieszamy silnik. Gdy silnik już wisi demontujemy tylne zawieszenia silnika (klucz nasadowy 17) oraz tylną belkę (4 śruby klucz 13-tka). Przed zdemontowaniem pokrywy filtra odśrodkowego dobrze jest ściągnąć pasek klinowy odkręcając trzy śruby na kole pasowym wentylatora (aby uniknąć ponownego regulowania naciągu paska warto nie pomylić ułożenia podkładek). Po zdjęciu pokrywy filtra odśrodkowego (tu mała uwaga: wycieknie nam trochę oleju więc warto podstawić sobie odpowiednie naczynie) trafiamy na największy problem - odkręcenie śruby specjalnej (3) mocującej koło pasowe (1) oraz odrzutnik oleju (2) do wału głównego. W pierwszej kolejności należy odgiąć podkładkę zabezpieczającą (4), a następnie „specjalnym przyrządem” (patrz rysunek) blokujemy wał i kluczem 32! o długim ramieniu wykręcamy śrubę.
Po ściągnięciu koła pasowego wraz z odrzutnikiem możemy przystąpić do demontażu pokrywy rozrządu. Po zdjęciu pokrywy rozrządu należy tak ustawić wał aby znaki: na małym kole (nacięcie) i na dużym kole (oczko) były na wprost siebie, dodatkowo wszystkie te znaki leżą na prostej przechodzącej przez oś symetrii czopa wału korbowego oraz wałka rozrządu - patrz fotka obok. Następnie odginamy podkładki zabezpieczające i odkręcamy cztery śruby mocujące duże koło łańcuchowe do wałka rozrządu, zdejmujemy koło, łańcuszek a następnie ściągamy z wału małe koło. Aby uniknąć ponownej (po ok. 10.000 km) naprawy rozrządu warto wymieniać cały rozrząd, a nie tylko sam łańcuszek. W zestawach naprawczych rozrządu oprócz kół łańcuchowych i łańcucha znajduje się także uszczelniacz wału, uszczelka pokrywy rozrządu oraz pokrywy filtra odśrodkowego. Teraz możemy przystąpić do montażu. Wciskamy małe koło na wał, zakładamy łańcuszek na małe koło a następnie na duże i przykręcamy śrubami (przez podkładki) do wałka rozrządu, sprawdzamy czy znaki znajdują się na wprost siebie i zaginamy podkładki zabezpieczające. Rozmieszczenie otworów w wałku rozrządu uniemożliwia złe zamocowanie dużego koła. Wymieniamy uszczelniacz wału w pokrywie rozrządu, zakładamy nową uszczelkę (wcześniej posmarowaną smarem) i przykręcamy pokrywę. Zakładamy koło pasowe wraz odrzutnikiem i podkładką dokręcając do wału śrubą specjalną z momentem 147 Nm, odginamy podkładkę zabezpieczającą, mocujemy pokrywę filtra odśrodkowego - warto ją wcześniej wyczyścić z osadu. Następnie przykręcamy tylną belkę oraz elementy zawieszenia silnika. Wlewamy olej i możemy zapalać silnik.

Poniższy rysunek przedstawia najbardziej prawdopodobne miejsca wycieków oleju - jest to częsty mankament silników w 126-tkach.

spod korka wlewu oleju, spod nakrętek mocujących pokrywę zaworów, spod pokrywy zaworów, spod osłon popychaczy zaworów, spod aparatu zapłonowego, spod miarki oleju (bagnetu), spod korka spustowego, spod uszczelki miski olejowej, spod odśrodkowego filtra oleju, spod cylindrów, spod czujnika ciśnienia oleju, spod uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła (niewidoczne na rysunku), spod szpilek mocujących obejmy tłumika.

Częstą usterką są gumowyme uszczelki osłon popychaczy zaworów i przy okazji wymiany rozrządu można zlikwidować tą usterkę.
Wymiana tych uszczelek wiąże się niestety z koniecznością zdjęcia głowicy. Demontaż głowicy rozpoczynamy od odłączenia przewodów wysokiego napięcia, demontażu cięgna gazu oraz ssania. Następnie odkręcamy dwie nakrętki i ściągamy pokrywę zaworów, następne dwie nakrętki i demontujemy gaźnik. Odkręcając nakrętkę (kluczem 13-tką) demontujemy aparatu zapłonowy. Po wykręceniu kilku śrub (w tym dwóch specjalnych - z otworkami znajdujących się pod kolektorami wydechowymi) zdejmujemy obudowę termostatu. Następnie odkręcając dwie nakrętki (klucz 13) demontujemy tzw. klawiaturę czyli kompletną oś wraz dźwigniami zaworów i wyciągamy drążki popychaczy. Kolejnym krokiem jest odkręcenie kolektorów wydechowych od kolanek. Można także odkręcić kolanka od głowicy ale wtedy istnieje większe ryzyko uszkodzenia gwintu w głowicy. Odkręcamy (kluczem nasadowym 17) w kolejności „na krzyż” osiem nakrętek (w tym cztery kuliste) mocujących głowicę. Do ściągnięcia głowicy zasadniczo powinno się użyć ściągacza ale przy odrobinie cierpliwości nie jest on niezbędny. Mając już głowicę w rękach dobrze jest oczyścić komory spalania z nagaru. Do tego celu można użyć mosiężnej drucianki zamontowanej w wiertarce. Przy okazji można ją także troszkę zmodyfikować ale ja to sobie darowałem. Wymieniamy uszczelniacze osłon popychaczy (w sumie 10 szt. uszczelek) i możemy przystąpić do montażu.
Zakładamy nową uszczelkę pod głowicę zwracając uwagę na oznaczenia (top - do góry) i nasuwamy głowicę. Bardzo ważnym elementem montażu jest poprawne dokręcenie nakrętek mocujących głowicę. Wg literatury nakrętki należy dokręcać w kolejności „na krzyż” (wg rysunku) kluczem dynamometrycznym najpierw wstępnie momentem 15-20 Nm, a następnie (po kilkunastu minutach aby ustąpiły naprężenia) dokręcić momentem 40 Nm (dla silników 600 i 650) lub 44,1 Nm (dla 650E), i (wg porad) dociągnąć jeszcze o 45°. Często w samochodach mających zplanowaną głowicę stosuje się uszczelki miedziane, odporne na czeste "wydmuchiwanie" będące efetem np. złego dokrecenia głowicy. Po dokręceniu głowicy wsuwamy cztery drążki popychaczy (kulistymi zakończeniami do dołu), montujemy kompletną klawiaturę zwracając uwagę czy rurką doprowadzająca olej do osi dźwigni zaworów weszła na swoje miejsce. Następnie musimy wyregulować luz zaworów. Zakładamy osłonę termostatu, starannie skręcając oblachowanie i zwracając uwagę na dwie śruby specjalne (z otworkami). Montujemy gaźnik (oraz cięgna), a następnie pokrywę zaworów. Aby uniknąć niespodzianek warto wszędzie gdzie to możliwe zakładać nowe uszczelki. Montujemy aparat zapłonowy i regulujemy statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu. Po uruchomieniu silnika (i jego nagrzaniu) warto jeszcze wyregulować gaźnik.

Jak do nas dołączyć?

Przyjedź na nasz zlot, poznaj nas ... lub zarejestruj się na Naszym Forum

Tarnów 126p TEAM